       |
|
|
|
(Met dank aan Liesbeth de Nijs)
(klik op de plaatjes om te vergroten)
Karel Kludsky
Er zijn ook circussen die niet (meer) rondreizen en op een vaste plaats blijven en circussen zonder dieren.
In het laatste decennium van de 20e eeuw hebben een aantal circussen, onder invloed van onder andere het van oorsprong Canadese "Cirque du Soleil", een ontwikkeling doorgemaakt naar circus-theater. Dit soort circusgroepen combineert circus, muziek, zang en dans in een voorstelling met een verhaal.
Binnen het circus geldt een sterke scheiding tussen 'geboren circus' (circusdynastieën / families) en 'aangenomen circus'. De internationale verbanden tussen circusfamilies zijn hecht, en generaties tellen even sterk als talent: 'nieuwkomers' moeten wel zeer getalenteerd en gemotiveerd zijn, om ooit werkelijk opgenomen te worden.
Nederlandse Circusgeschiedenis
Leon of Lion Kinsbergen (1750-1813) was een van de eerste circusdirecteuren in Nederland. Hij nam in 1798 de manege van Pieter Magito over, die de eerste circusvoorstellingen in Nederland gegeven had. Een van de eerste strooibiljetten van het circus van Kinsbergen (1798) vermeldt uitgebreid wat er op het programma stond. In die tijd stond het vermaak onder invloed van vernieuwingen uit Frankrijk. Daar werd het spectaculairste circus gemaakt. De Franse Revolutie (1789) werkte ook door in circus- en artiestennamen. Allemaal werden ze aangekondigd als 'burger'.
Kinsbergen noemt de voorstelling van de 'Groote Fransche Troup Koorddansers, springers, volitigeerders en Paarden-Ryders' nog geen circus. Op het hele billet komt het woord niet voor. Hoofdnummers van de voorstelling waren de koorddansers en de 'paarden-ryders', afgaande op de grootte van de letters op het biljet. De voorstelling stond onder directie van de joodse 'Burger' Leon Kinsbergen. Kinsbergen zou de stamvader worden van een bekend Nederlands circusgeslacht.
In 1796 stond Pieter Magito op de kermis in Delft en gaf daar als eerste Nederlander een circusvoorstelling. De circusdisciplines waren al langer bekend, maar werden toen voor het eerst gecombineerd tot een avondvullend programma. Magito danste op muziek met Friese doorlopers op het slappe koord.
Oscar Carré (1846 - juni 1911) was lid van een Duitse circusfamilie. In 1863 kwam de Carré familie naar Nederland. In Amsterdam begonnen ze tijdens de jaarlijkse kermis paardenshows te geven. Oscar Carré was verantwoordelijk voor de bouw van het beroemde Circustheater Carré.
Begin 20ste eeuw waren de bekendste reizende circussen in Nederland de circussen van Leon Kinsbergen (paarden) en Maurits Blanes. Daarnaast zien we in de jaren twintig al namen die we heden ten dagen nog in het circus tegenkomen, namelijk Mullens, Renz, Teuteberg en Mikkenie.
Circustent Mikkenie 1948
De bekendste naoorlogs circussen in Nederland waren Circus Van Bever (met de beroemde rijdster Illonka Karoly), Boltini, Mikkenie en Circus Strassburger.
De joodse familie Strassburger vluchtte vlak voor de oorlog naar Nederland en zou deze hier overleven met behulp van Frans Mikkenie als zogenaamde 'interim'.
Harry Belli dompteur
Elly Strassburger zou met haar man Harry Belli tot 1965 ‘circus ‘ maken in Nederland. Haar man, dompteur, was vooral bekend van zijn nummer 'tijger te paard'. Circus Strassburger jaren 20
Hoewel er talloze Nederlandse circussen reisden, behield Boltini eigenlijk een monopolie op de top. De huidige reizende circussen zijn bijna allemaal op een of andere wijze aan Toni Boltini verwant. Of het is familie (zoals Hans Martens, Alberto Althoff) of het zijn oud-werknemers (echtpaar Diks). Uitzondering zijn enkele autonome circusfamilies, zoals van Circus Royal en enige circusbedrijven die zich combineren met facilitair verhuur (Mikkenie, Ritman). De Nederlandse circusfamilies kennen vele kruisverbanden met Duitse, Belgische en Franse circusfamilies.
Circusmuziek
Op wereldschaal was de bekendste orkestleider in het circus Merle Evans. Hij bewerkte veel klassieke muziek voor de circuspiste, zoals Rimsky-Korsakov's 'Flight of the Bumblebee' voor de onvergetelijke luchtacrobate Lillian.
Dieren in het circus Er is geen onafhankelijk toezicht op het welzijn van circusdieren in Nederland. Ook bestaat er geen wetgeving voor het houden van dieren in het circus. Er is dus geen sprake van minimum welzijnsnormen, zoals dat bijvoorbeeld wel geldt voor landbouwdieren. Er zijn veel aanwijzingen voor dierenleed in het circus. De beperkte mogelijkheden om in een reizend bedrijf huisvesting te bieden dat in grootte en inrichting enigszins tegemoet komt aan de behoeften van de dieren en het gebrek aan deskundig personeel zijn daar onder andere debet aan. Dit is dit is niet altijd het geval, vaak hebben de dieren goede verzorging en een warme band met de dompteur ! Men moet er wel voor waken om niet alles van een kant te bekijken. In veel landen is het gebruik van (wilde) dieren in het circus uit welzijnsoverwegingen al verboden. In de maatschappij ontstaat een steeds duidelijkere roep om dieren niet meer te laten lijden en niet meer op deze manier in te zetten voor ons vermaak. Steeds meer circussen stappen dan ook af van het gebruik van (wilde) dieren in hun show en kiezen voor een modern, theatraler circus, zonder dieren.
Circusaffiches
De Hamburgse drukkerij Friedländer had zich van 1872 tot 1935 speciaal toegelegd op het vervaardigen van circusaffiches. Oprichter was Adolph Friedländer (1851-1904), die kleurenlitho's van een zeer hoge kwaliteit op de markt bracht. Na zijn dood werd het bedrijf overgenomen door zijn zoons Ludwig en Max-Otto Friedländer. Zij hadden vrijwel alle Duitse circussen en vele andere Europese ondernemingen als klant. Ook leverden zij affiches aan kermisexploitanten, toneelgezelschappen en soms zelfstandig werkende varieté-artiesten. De drukkerij beschikte over talentvolle ontwerpers en sublieme tekenaars van onder meer paarden en roofdieren. De meeste affiches bestonden uit 1 vel, maar ook werden 12 vels affiches gemaakt waarmee hele schuttingen en gevels werden beplakt. In de gloriejaren werden zo'n 400 affiches per jaar gedrukt, welk aantal door de Eerste Wereldoorlog en de daaropvolgende crisisjaren terugliep tot 100 affiches per jaar. Vanwege de Joodse signatuur van de drukkerij, was de firma genoodzaakt in 1935 de deuren te sluiten. In dat jaar kwam het laatste exemplaar, genummerd 9078, van de persen. Deze nummering was in 1890 ingevoerd, wat een chronologische rangschikking en datering mogelijk maakt. Bij de sluiting van de drukkerij kwam een groot deel van de archiefexemplaren in het bezit van Erdwin Schirmer (1884-1964), acrobaat, maar in het 'gewone' leven steen- en boekdrukker, ook bij Friedländer. Uit zijn collectie kon Jaap Best na zijn dood een groot deel van de 'Friedländers' overnemen. Daarmee kwam de grootste collectie Friedländers in Nederland terecht. De meeste omvangrijke verzameling in het land van herkomst, circa 800 exemplaren, bevindt zich in het Museum für Kunst und Gewerbe in Hamburg.
Nog meer over het circus, kijkt u ook eens bij de rubriek Nostalgie naar Oleg Popov en Toni Boltini
Geraadpleegde bronnen: Internet Wikipedia Circusmuseum Circus van Toen J. van Doveren, Circus van toen (boek)
De ondergang van de Hindenburg (klik
op de figuren om ze te vergroten) De eerste bestuurbare ballon, dat wil zeggen een
ballon uitgerust met motoren waardoor hij horizontaal kon voortbewegen, werd in 1852 gebouwd in Frakrijk. Men
noemde ze "dirigibles".
Ferdinand von Zeppelin
Hoewel deze ook in andere landen gebouwd werden,
waren het de Duitsers die al snel het meest gevorderd waren in deze
"lichter dan lucht" technologie. Graaf Ferdinand von Zeppelin (8 juli
1838 – 8 maart 1917), een Duitse gepensioneerde militair en zakenman, bouwde
een vloot van deze experimentele luchtschepen. Zijn bedrijf heette "Luftschiffbau
Zeppelin" en was gevestigd in Friedrichshafen bij het Bodenmeer.
Luftschiffbau Zeppelin Op 2 juli 1900 steeg het eerste luchtschip op en het
maakte een vlucht van 18 minuten. In die tijd was het vliegtuig nog niet
uitgevonden en het zou nog jaren duren voordat een vliegtuig zo lang in de lucht
kon blijven. De luchtschepen die Zeppelin bouwde waren niet rond als een ballon,
maar sigaarvormig met een onbuigbare interne staalconstructie. In de romp
bevonden zich grote zakken die gevuld waren met gas die er voor zorgden dat het
luchtschip kon opstijgen. De romp was aan de binnenkant voorzien van smalle
loopplanken waardoor de bemanning door de romp heen en weer kon lopen. Onder de
romp hing een gondel waar de bemanning en de passagiers zich bevonden. In 1911
ging "Luftschiffbau Zeppelin" met haar LZ-10, de Schwaben, passagiers
vervoeren en het luchtschip maakte 218 vluchten met in totaal 1.553 passagiers.
Zeppelin werd zo bekend met zijn type luchtschepen dat men ze naar hem ging
noemen, zeppelins. Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog in 1914
werden de zeppelins ook gebruikt om bommen af te werpen in verschillende
Europese landen. Alleen al naar Londen werden meer dan vijftig van dergelijke
bombardementsvluchten uitgevoerd, waardoor bijna 200 ton aan explosieven op de
stad terechtkwamen. Naarmate de oorlog vorderde werd het grootste deel van de
Duitse zeppelins vernietigd door Britse kanonnen en vliegtuigen. Het
waterstofgas dat voor het opstijgen van de zeppelins zorgde was zeer licht
ontvlambaar en zelfs een kleine bom, als die een zeppelin raakte, kon ervoor
zorgen dat hij in een paar minuten in vlammen opging. Na de Eerste Wereldoorlog begonnen de Duitsers met
de bouw van grotere luchtschepen. Als schadeloosstelling voor de oorlog bouwden
ze de ZR-3, Los Angeles, voor de Amerikaanse marine. In 1928 bouwde "Luftschiffbau
Zeppelin" de LZ -127, Graf Zeppelin, dat het meest succesvolle
passagiersluchtschip aller tijden werd. Met een lengte van 235 meter was de "Graf
Zeppelin" zo'n 30 meter langer dan ieder luchtschip dat daarvoor gebouwd
was. Het was bedoeld om te concurreren met de oceaanschepen die over de
Atlantische Oceaan voeren. Met een maximum van zo'n 50 kilometer per uur kon
deze zeppelin de reistijd met tweederde verkorten. De passagierscabine was
uitgerust met gordijnen en dik tapijt. Het diner werd klaargemaakt door
professionele koks. Er was zilveren bestek, kristallen glazen en fijn porselein.
En Time Magazine schreef in die tijd: Zeker voor transatlantische reizen is het
luchtschip de laatste mode." De Graf Zeppelin was zo succesvol dat
"Luftschiffbau Zeppelin" besloot om nog meer van deze grote
luchtschepen te bouwen. Men begon te bouwen aan de LZ-128. Maar men stopte met
de bouw nadat het Britse luchtschip R101 in Beauvais, een plaatsje ten noorden
van Parijs, tegen een heuvel botste, waarbij 49 van de 54 personen aan boord het
leven lieten. Men brak vervolgens het hele geraamte dat al gebouwd was weer af. Nu begon men nu aan de bouw van de LZ-129, een
luchtschip dat sneller moest worden, meer passagiers moest kunnen vervoeren met
nog meer luxe voorzieningen. Het luchtschip werd genoemd naar Paul von
Hindenburg, president van Duitsland van 1924 tot 1934. De Hindenburg was niet alleen sneller (maximaal 135 km per uur) dan de Graf Zeppelin, langer (245 meter), maar ook breder (doorsnede 41 meter) en hij had bijna twee keer het volume voor het gas waarmee de zeppelin omhoog moest komen (198.000 m³). Het grotere volume voor gas was nodig omdat men besloten had om het veel minder onbrandbare helium te gebruiken in plaats van waterstofgas, wat ten goede zou komen aan de veiligheid. Maar helium geeft minder stijgvermogen dan waterstofgas dus daarom was een groter volume nodig.
Hindenburg in vergelijking met Titanic Maar de Hindenburg werd nooit voorzien van helium.
In die tijd was het moeilijk te produceren en de Verenigde Staten hadden
daarvoor het monopolie. Toen de Verenigde Staten zagen dat Hitler aan de macht
kwam in Duitsland, vreesden ze dat die het gas zou gebruiken voor militaire
doeleinden. Daarom wilden ze het gas dat nodig was om de Hindenburg te vullen
niet aan Duitsland leveren. "Luftschiffbau Zeppelin" was gedwongen om
het ontwerp van het luchtschip aan te passen en veranderingen aan te brengen om
de kans op brand zo klein mogelijk te maken. Hoewel dat nu wellicht wat vreemd lijkt leek het in
die tijd dé manier van reizen te gaan worden. Het oversteken van de oceaan met
een vliegtuig was toen nog erg gevaarlijk. Vliegtuigen konden maar korte
afstanden afleggen en moesten vaak bijgetankt worden. Bovendien konden ze ook
niet veel gewicht Een enkele reis over de Atlantische Oceaan kostte
400 dollar per persoon en de reis duurde twee dagen. De vluchten met de
Hindenburg begonnen in 1936. Dat jaar vloog het luchtschip zes keer naar Rio de
Janeiro en tien keer naar New York City. Begin 1937 was er eerst een vlucht naar Rio en
terug. Op 3 mei 1937 vertrok de Hindenburg van Frankfurt naar Noord Amerika met
97 mensen aan boord, 36 passagiers en 61 bemanningsleden. Het was de eerste reis
van het seizoen met bestemming New York City. De reis verliep voorspoedig en op 6 mei passeerde het luchtschip om 11.40 uur Boston. De landing op de marineluchthaven van Lakehurst werd uitgesteld vanwege het slechte weer ter plaatse. De kapitein van de Hindenburg, Max Pruss, besloot om boven New York te blijven rondcirkelen om de passagiers te laten genieten van het uitzicht op het Empire State Building, de Bronx, Harlem, Central park, Times Square, het vrijheidsbeeld en Ebbets Field, waar op dat moment een honkbalwedstrijd tussen de Dodgers en de Pittsburg Pirates plaatsvond.
zittend kapitein Max Pruss Om vier uur 's middags vloog de Hindenburg boven
Lakehurst, maar de weercondities waren nog steeds zorgwekkend. Dus besloot
kapitein Pruss om in zuidoostelijke richting te vliegen tot aan de kust en dan
noordelijk naar Asbury Park en dan weer landinwaarts richting Lakehurst. Om
18.12 uur zond Charles E. Rosendahl, de bevelhebber van de marineluchthaven, het
volgende bericht naar de Hindenburg: "De condities worden nu geschikt
geacht om te landen." Elf minuten later volgde een tweede bericht:
"Beveel aan om nu te landen." Bijna een half uur later, rond 19.00 uur, zette de
Hindenburg de landing in. Het luchtschip maakte een scherpe bocht naar links en
naderde het veld waar ze moesten landen. De zeppelin was ontworpen om met zijn
neus eerst verankerd te worden aan een mast zodat het luchtschip zo kon bewegen
de neus altijd in de wind stond. Toen de zeppelin zo'n 200 meter van de mast af
was werden de motoren in zijn achteruit gezet om het luchtschip tot stilstand te
brengen. Er werden vervolgens touwen uitgegooid voor het grondpersoneel om het
luchtschip in de juiste positie te brengen. Op dat moment zweefde de zeppelin
zo'n 85 meter boven de grond en het was 19.25 uur. Op de grond deed een radioreporter, Herbert Morrison,
verslag van de aankomst van het luchtschip en zijn verslag werd opgenomen: "….
Hij hangt
nu bijna stil. Ze hebben de touwen uit de neus van het schip naar beneden
gegooid en ze worden op de grond aangepakt door een aantal mannen. Het is weer
gaan regenen. Het was een beetje opgehouden met regenen. De staartmotoren van
het luchtschip houden hem net ver genoeg van de ….. Hij vat vlam ! … Het is vuur en hij stort neer ! Hij stort neer, verschrikkelijk ! O, jee ! Ga daar weg asjeblieft ! Hij brandt, vat vlam en valt op de ankermast en iedereen is het ermee eens dat dit verschrikkelijk is. Dit is de ergste van de ergste rampen in de wereld ! … Er is nu rook, er zijn vlammen en het frame stort op de grond, net niet op de ankermast … O, mensheid en al de passagiers gillen het hier uit !"
De vlammen werden het eerst zichtbaar aan de achterkant van het luchtschip, dan binnen een paar seconden vatten de met gas gevulde zakken vlam en stond de hele achterkant van het luchtschip in vuur en vlam. De rook en de vlammen schoten tientallen meters de lucht in. Omdat het waterstofgas aan de achterkant in brand stond, verloor de Hindenburg daar zijn hefvermogen en viel hij met zijn neus naar boven gericht naar beneden. In slechts 37 seconden nadat de eerste vlammen waren waargenomen lag het luchtschip op de grond. Het enige dat in de vlammen zichtbaar was, was het ijzeren skelet. Passagiers sprongen uit het raam en renden weg op zoek naar veiligheid. Een cabinebediende had zijn leven te danken aan het feit dat een watertank boven zijn hoofd barstte. Van de 97 mensen aan boord wisten 62 mensen op miraculeuze wijze levend te ontsnappen, inclusief de kapitein. De overige 35 kwamen om, waarvan er 13 passagier waren en de overige 22 bemanningsleden.
Kijk hier naar de film over de ondergang van de Hindenburg (zonder geluid). Of
hier
naar de film met geluid
Er werd zowel door de Amerikaanse als Duitse
autoriteiten onderzoek gedaan naar de toedracht van deze ramp. Zij trokken de
conclusie dat gas dat uit een lek stroomde aangestoken was door een vonk,
veroorzaakt door statische elektriciteit. Beide overheden wilden zo snel
mogelijk de boeken van deze ramp sluiten. De Amerikanen wilden een
internationaal incident voorkomen en de Duitsers voelden zich in verlegenheid
gebracht door het feit dat de oorzaak wellicht een ontwerpfout was of
veroorzaakt was door sabotage. Sommige theorieën suggereren dat, toen kapitein
Pruss zijn laatste bocht maakte, er een steuntouw geknapt was en dat daardoor
een van de zakken met gas gescheurd was. Het lekkende gas zou vervolgens in
brand gevlogen zijn door een zeldzaam natuurverschijnsel, Sint Elms vuur
genaamd. Sint Elms vuur wordt gewoonlijk gezien als een statisch elektrische
lading rond hoge gebouwen, zoals kerktorens, bij stormachtig weer. Een meer recente theorie is dat het eerste vuur dat
gezien werd niet brandende waterstof was, omdat dit vrijwel onzichtbaar brandt.
Getuigen spraken echter over een extreem kleurrijk vuur. In deze theorie zou de
brand veroorzaakt zijn door de substantie die op het omhulsel gesmeerd was om
die strak en waterdicht te maken. De scheikundige verbinding, een laag van
ijzeroxide afgedekt met lagen cellulose butyraat acetaat, gemengd met
aluminiumpoeder, lijkt erg op een mengsel dat als vaste brandstof wordt gebruikt
bij raketten. De Hindenburg was dus eigenlijk geverfd met een laag
raketbrandstof. Men denkt dat de Duitsers tijdens hun onderzoek deze oorzaak ook
gevonden hebben, maar niet wilden toegeven dat ze zo'n gevaarlijk fout gemaakt
hadden. De samenstelling van de coating werd in elk geval bij de "Graf
Zeppelin II, die na de ramp met de Hindenburg afgebouwd werd, gewijzigd. Het
aluminium werd vervangen door het
minder brandbare brons. Volgens deze theorie werd er statisch elektriciteit
in het frame en in het oppervlak opgebouwd tijdens de storm waar ze inzaten.
Toen de ankerlijnen, die nat waren van de regen, uitgegooid werden en de grond
raakten ontlaadde het frame zich, waardoor een spanningsverschil tussen het
frame en het omhulsel ontstond, dat daardoor in brand vloog. Enkele bemanningsleden, waaronder kapitein Pruss,
vermoedden dat de brand ontstaan was door sabotage. De Hindenburg was meer dan
een gewoon Duits luchtschip. Het was het symbool van de Duitse macht en
technisch kunnen. De regering van Hitler, die had Als de ondergang van de Hindenburg het werk van een
saboteur was moest iemand van de bemanning of passagiers de dader zijn. Als dat
het geval was zou deze persoon een tijdbom geplaatst kunnen hebben op een van de
smalle loopplanken die zich binnenin het luchtschip bevonden. Waarschijnlijk
ontplofte de bom voortijdig of de saboteur rekende er niet op dat het luchtschip
zoveel vertraagd zou arriveren en kon niet meer bij de bom komen om het
tijdmechanisme anders in te stellen. Hoe dan ook, het kan in elk geval zijn dat
de saboteur bij de ramp om het leven is gekomen. Als de bom aan de achterkant
van het luchtschip geplaatst was zou dat kunnen verklaren waarom getuigen na de
explosie de eerste vlammen de lucht in zagen schieten via het ventilatiegat in
het omhulsel. De eerste explosie zou de gascel hebben doen scheuren waardoor een
tweede nog krachtiger explosie zou hebben plaatsgevonden waardoor het luchtschip
vernietigd werd. Verschillende mensen hebben gesuggereerd dat het
Joseph Spah, een passagier die de ramp overleefde, geweest zou kunnen zijn. Spah
was verschillende keren in het binnenste van het luchtschip geweest om naar zijn
hond te gaan in de vrachtruimte. Dit zou hem de gelegenheid hebben gegeven om
een bom te plaatsen. Anderen verdachten Erich Spehl, een introvert bemanningslid
dat in de vlammen omkwam. Men dacht dat Spehl anti-nazi was. Er is geen enkel bewijs tegen een van hen en
bovendien is het niet zeker of de explosie door een bom veroorzaakt werd. Een
ding is wel zeker. De ramp met de Hindenburg luidde het einde in van
lijnvluchten uitgevoerd met grote zeppelins. Het enige andere grote luchtschip
dat werd afgebouwd was de "Graf Zeppelin II". Aan het begin van de
Tweede Wereldoorlog werd het korte tijd voor militaire doeleinden gebruikt, maar
het luchtschip werd al snel afgebroken en de onderdelen werden hergebruikt voor
ander oorlogsmaterieel. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was de
straalmotor uitgevonden, waardoor transatlantische reizen met passagiers konden
worden uitgevoerd met een grotere snelheid en betrouwbaarheid dan met de
zeppelins. Bovendien bleven de verschrikkelijk beelden van de ramp met de
Hindenburg in ieders geheugen gegrift, waardoor er geen toekomst meer was voor
de grote luchtschepen. De zeppelin, waarvan men indertijd dacht dat het de
toekomst was voor het vervoer van passagiers over grote afstanden, was ineens
iets uit het verleden geworden. Geraadpleegde bronnen o.a.: American
History Hindenburg.net The
UN Museum Wikipedia |
|
